交通运输部


关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见

交运发〔2011〕490号


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），天津市、上海市交通运输和港口管理局：
　　为深入贯彻落实党中央、国务院关于统筹城乡协调发展、加快社会主义新农村建设和推进城乡基本公共服务均等化的有关精神和战略部署，积极推进城乡道路客运一体化发展，现提出如下意见：
　　一、推进城乡道路客运一体化发展的重要性和紧迫性
　　城乡道路客运是联系城乡、服务居民出行的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的重要基础，与人民群众生产生活息息相关。推进城乡道路客运一体化发展，实现城乡道路客运资源共享、政策协调、衔接顺畅、布局合理、结构优化、服务优质，是实践科学发展观、贯彻中央统筹城乡协调发展战略、落实中央“三农”政策的重要举措，是加快转变城乡道路客运发展方式、提升行业可持续发展能力、发挥行业比较优势的迫切需要，对推进城乡道路客运基本公共服务均等化具有重要意义。
　　近年来，在各级政府的大力支持下，各地交通运输主管部门和道路运输管理机构创新推动，广大运输企业和从业人员积极奉献，我国城乡道路客运一体化发展步伐加快，成效初现。但城市公共交通、城际客运、农村客运发展不平衡，网络不协调，衔接不顺畅，政策不配套等问题仍很突出，制约了城乡道路客运公共服务能力和保障水平，影响了城乡道路客运的竞争力和可持续发展能力。各级交通运输主管部门和道路运输管理机构要在当地政府的统一领导下，进一步统一思想、明确任务、完善体制、健全制度、落实责任、增加投入、加强引导，积极推进城乡道路客运一体化发展，逐步实现城乡道路客运基本公共服务均等化。
　　二、指导思想、主要目标和基本原则
　　（一）指导思想。深入贯彻落实科学发展观，以推进城乡道路客运基本公共服务均等化和保障城乡居民“行有所乘”基本需求为目标，以转变城乡道路客运发展方式为主线，坚持“公交优先、城乡一体”的发展理念，将统筹城乡道路客运协调发展作为为民办实事的重大工程，充分发挥政府主导和部门联动、政策引导和市场互动的组合作用，努力为城乡居民提供安全、便捷、经济、高效的出行服务。
　　（二）主要目标。力争用5年左右时间，全国城乡道路客运一体化发展取得重要突破，城乡道路客运发展更加协调、网络衔接更加顺畅、政策保障更加到位，服务广度和深度逐步提升，服务质量显著改善，可持续发展能力明显增强。具体目标包括：一是基本建成分工明确、衔接顺畅、保障有力、安全高效的城际、城市、城乡、镇村四级客运网络。二是建设一个管理规范、服务优质、衔接顺畅、方便灵活的城际客运系统，有效衔接城市公共交通、农村客运及其他客运方式，不断巩固道路客运的保障能力、竞争优势及其在综合运输体系中的主体地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒适、节能环保的城市公共交通系统，实现地市级以上城市公共交通网络覆盖郊区主要乡镇。四是加快构建覆盖全面、运行稳定、安全规范、经济便捷的农村客运系统，实现全国乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站；积极推进农村客运线路公交化改造，力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。
　　（三）基本原则。
　　——坚持以人为本，城乡协调。以满足城乡居民出行需求为根本出发点，逐步消除城乡二元结构，加强城乡联动，有序衔接，促进城乡道路客运基本公共服务均等化。
　　——坚持政府主导，政策引导。确立城市公共交通和农村客运的公益属性，争取各级政府和相关部门的支持，将城市公共交通和农村客运服务纳入政府公共服务范围，加大公共财政、土地等公共资源保障力度，不断满足城乡居民“行有所乘”的基本公共服务需求。
　　——坚持因地制宜，分步推进。从实际出发，根据不同的发展条件和需求特征，探索城乡道路客运一体化发展模式和推进路径，不搞“齐步走”和“一刀切”。选择有一定工作基础的地区分批开展推进城乡道路客运一体化发展试点工作。在试点基础上总结经验，进一步完善配套规章制度和标准规范，在全行业推广应用，逐步建立城乡道路客运一体化发展长效推进机制。
　　——坚持统筹协调，资源整合。统筹协调城市公共交通、城际客运和农村客运发展。在普通公路上，人员往来比较频繁的毗邻城市之间以班线客运公交化改造为主，地市级以上城市周边地区以城市公共交通线路延伸为主，县域内特别是乡镇以下地区以农村客运线网优化为主，并积极推进公交化改造；在高速公路上，以发展班线客运直达运输为主。注重整合城乡道路客运企业、线路、场站等资源，提高集约化、组织化水平，强化市场监管，规范经营行为，维护经营者和乘客的合法权益。
　　三、主要任务
　　（一）加快完善城乡道路客运一体化法规和标准规范体系。加快建立以《道路运输条例》、《城市公共交通条例》为龙头，以部颁规章为基础，以地方性法规为补充的城乡道路客运法规体系，为城乡道路客运科学发展提供法规保障。省级交通运输主管部门要加快完善城乡道路客运法规体系，特别是加快制定或完善城市公共交通的地方性法规，解决城市公共交通管理无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城乡道路客运服务的有效衔接。
　　城市公共交通线路延伸的管理按照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施；公交化运行的城际客运和农村客运管理按照道路客运相关的法律法规和标准规范实施；对政府支持力度较大、推行“镇村公交”的线路管理，可参照城市公共交通管理的相关法律法规和标准规范实施。
　　（二）加快建设城乡道路客运服务保障网络。
　　1.加强规划统筹，优化资源配置。科学制定城乡道路客运一体化发展规划，打破部门、区域和行业分割，统筹规划城乡道路客运服务设施和运营线路，合理调控城乡道路客运资源。坚持“无缝衔接、方便换乘”的原则，充分利用城市公共交通、城际客运和农村客运的各种站点设施，统一规划功能层次合理的换乘枢纽和城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，优化城乡道路客运网络衔接。交通运输部门要主动协调政府有关部门，将城乡道路客运站场建设纳入本级城镇体系或城乡总体规划，并同步编制、修编和实施。
　　2.加强城乡道路客运枢纽场站建设。争取当地政府和有关部门支持，将城乡道路客运枢纽场站作为重要基础设施，推动国家、区域性、集散性公路运输枢纽场站建设，完善建设标准，增强资金和土地保障，引导形成与城镇布局相协调、方便群众安全便捷出行的城乡道路客运枢纽场站网络。
　　3.推进城市公共交通和城市周边短途班线客运的融合。根据城乡毗邻地区居民出行需求特点，充分考虑城市公共交通与城市周边短途客运班线的服务差异，明晰各自功能和服务范围，完善体制机制，逐步消除同一条线路城市公共交通和短途班线客运并存和不平等竞争的现象。争取政府和有关部门支持，逐步统一公交化运行的农村客运与城市公共交通在税费、补贴等方面的政策，实现服务标准和政策保障的有效衔接。
　　(三）加快落实城市公共交通优先发展战略。
　　1.确立城市公共交通的公益性定位。贯彻落实国家优先发展城市公共交通战略和有关政策措施，争取城市人民政府和有关部门支持，实行政府主导，从资金投入、路权保障、用地安排、设施建设等方面给予城市公共交通优先保障。
　　2.扩大城市公共交通网络覆盖面。稳步拓展城市公共交通服务网络，鼓励经济发展水平和城镇化程度较高的城市，公共交通线网向城市周边的县城、重点乡镇以及主要人流集散点延伸，逐步实现城市公共交通在城市城区和郊区范围内的全覆盖，为城乡居民提供均等化的公共交通服务。
　　3.提升城市公共交通服务质量。制定城市公共交通安全运营和服务质量评价标准，加强公众出行信息服务和运营监管，加快提升城市公共交通服务水平。开展城市公共交通智能调度与管理、动态停车诱导等智能化系统的示范建设与推广应用，大力推广普及城市公共交通“一卡通”。
　　4.加强行业中介组织建设。加快完善城市公共交通行业中介组织，理顺中介组织管理体制，充分发挥中介组织的桥梁纽带作用。
　　（四）加快提升农村客运普遍服务能力。
　　1.完善农村客运基础设施。稳步推进农村公路建设，提高农村公路建设标准，加快已建成农村公路通行条件改造，完善农村公路安保设施。加快完善农村客运站场布局，根据各地农村地区生产、生活、生态的客观条件和需求特点规划建设标准适宜的乡镇客运站（候车亭、招呼站）。在城乡公路干道沿线规划建设港湾式停靠站、沿途招呼站，并配套完善候车亭、站牌等设施。坚持路、站（亭）、运一体化发展，在新建、改扩建农村公路项目时，将农村客运站（亭）纳入计划并与农村公路同步设计、同步建设、同步交付使用。参照农村公路管养模式，研究建立农村客运站（亭）管养的长效机制，落实各方责任，解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。
　　2.完善农村客运服务网络。争取政府和有关部门支持，采取综合措施提高乡镇和建制村班车通达率，提供农村客运普遍服务，解决农村地区居民的基本出行问题。通过新辟、改线、延伸现有农村客运班线，扩大农村客运的覆盖和服务范围，提高建制村通班车率。改革农村客运线路管理方式，依据经济发展水平和客流情况，稳步推广农村客运片区经营模式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。大力支持城镇化水平和居民出行密度较高的地区持续推进农村客运线路公交化运行，推广规范化、标准化的服务。对实行公交化运行的农村客运线路，在保证基本服务质量的前提下，运输企业可以根据客流情况调整班次和运力。支持“镇到村”农村客运网络发展，鼓励有条件的地区结合本地实际，有重点、分阶段在镇域内发展“镇村公交”。
　　3.完善农村客运扶持政策。贯彻落实《中共中央国务院关于2009年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》（中发〔2009〕1号）和《中共中央国务院关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》（中发〔2010〕1号），研究制定农村客运公共财政保障制度。积极争取公共财政支持，通过以奖代补的方式，鼓励提高农村客运通达深度、广度和服务水平，引导农村客运公司化、集约化、规范化经营，增强农村客运可持续发展能力。
　　（五）加快推进道路客运经营结构调整。
　　1.加强道路客运线路结构调整。科学制定道路旅客运输线网发展规划，合理规划和调整客运线网布局、运力规模及结构等，增强线路和运力发展的科学性。推进与其他运输方式差异化发展战略，优化城际客运班线线网布局，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，严格控制地市级以上城市间新增直达客运线路，优先安排至民航、铁路枢纽场站的集疏运线路，大力发展精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。
　　2.引导毗邻地区客运班线公交化改造。建立和完善跨区域的城际客运协调机制和联合审批机制，探索并完善城际客运公交化运行的管理机制和运营模式。在客运量大、距离较近的毗邻城市间可以借鉴城市公交的运营服务方式，对客运班线运营实行公交化改造，方便群众出行，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的跨市、跨区融合。通过实行股份制、企业收购等手段整合经营主体，并保护好既有经营者的合法权益。对群众出行需求大的毗邻县间跨省线路进行公交化改造，原则上实行“一线一审”，为运力投入和运营调度提供方便。具体审批办法由相关省份交通运输主管部门协商确定。
　　3.提升道路客运信息服务水平。选择部分省份开展省域或跨省域客运联网售票和电子客票系统试点工程，按照统一建设标准，规范数据代码和交换标准的要求，加快建设省域、跨省域道路客运联网售票系统，方便群众出行选择，并实现道路客运信息共享和运行动态的及时监控；完善百城百站客运信息报送制度，加强数据统计分析，提升道路客运运力投放的科学性和信息发布的时效性。
　　4.统筹城乡道路客运经营结构调整。鼓励和引导城乡道路客运经营主体以资产为纽带实施公司化改造，建立健全现代企业制度，加强规范化、规模化运营，提高发展质量。整合城际客运经营主体，引导成立城际客运线路公司。打破地域壁垒，积极引入规模、资金、管理、服务有优势的企业投资经营城乡道路客运，有条件的地区可积极推进城市公共交通、短途班线客运经营主体的统一，优化资源配置，培育骨干运输企业和城乡道路客运一体化服务品牌，形成区域内业务整合、服务统一、组织集约、竞争有序的格局。完善城乡道路客运的质量信誉考核体系，引导企业提升服务质量、承担社会责任。
　　（六）加强城乡道路客运安全管理。
　　1.进一步提升农村客运安全保障能力。认真贯彻落实交通运输部、公安部、安监总局《关于进一步加强和改进道路客运安全工作的通知》（交运发〔2010〕210号）要求，通过各级道路交通安全工作联席会议提请地方政府明确由乡（镇）政府实施农村客运安全监管，实行“县管、乡包、村落实”的政策。坚持安全第一、预防为主，完善车型标准、通行条件、安全监管等方面的制度，加强农村客运车辆、站场、企业资格、线路审批等源头管理。对于县域内等外公路需开通客运班车的，由县级道路运输管理机构会同当地公安交管和安全监督部门对客运线路进行实地调查，联合提出通车车型、载客限载、运行限速、通行时间等安全控制指标后，方可审批。
　　2.完善城际客运公交化运行安全管理措施。联合有关部门，加快完善城际客运班线公交化运行的线路长度、车辆标准、安全监管、站点设置、服务质量考评、运营市场管理等方面的制度、标准和规范，为客运班线公交化运行提供基础支撑。严格车辆技术标准审查，运营车辆应安装符合标准的卫星定位车载终端和视频监控设备，并缴纳法定保险；对线路走向不途经高速公路、且运营线路长度较短的车辆，可以商请有关部门试行双开门车型；对途经高速公路的城乡道路客运车辆，不得批准设立站席；进一步明确安全监管责任，落实属地道路运输管理机构安全源头监管职责，落实企业安全生产主体责任，督促相关经营者切实加强对所属车辆、驾驶员和乘务员的管理。
　　（七）建立科学合理的城乡道路客运票制票价体系。
　　城市公共交通实行成本定价，各级交通运输部门要积极会同价格部门，综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，建立多层次、差别化的价格体系；结合公共财政补贴补偿情况，研究建立城市公共交通低票价政策，增强公共交通吸引力。城际客运和农村客运票制票价按照《道路运输价格管理规定》和《汽车运价规则》的规定执行，对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策，但不宜实行过低票价。
　　四、保障措施
　　（一）加强组织领导。推进城乡道路客运一体化发展既是一项当前亟待加强的重要工作，又是一项长期而复杂的系统工程。各级交通运输主管部门要高度重视，积极争取当地政府和有关部门支持，探索建立在地方政府领导下由交通运输部门牵头、相关部门参加的城乡道路客运发展联席会议制度，切实加强组织领导，加强对城乡道路客运一体化的统筹指导，研究制定城乡道路客运发展规划，加快完善城乡道路客运地方性法规和扶持政策，为城乡道路客运统筹协调发展提供政策法规和组织保障。
　　（二）完善体制机制。各级交通运输主管部门要争取当地政府和有关部门的支持，进一步推进地方交通运输行政管理体制改革，破除二元管理体制，推行城乡道路客运一体化管理。要认真贯彻落实《关于加强道路运输管理队伍建设的指导意见》（交运发〔2011〕468号），加强道路运政队伍建设，提高统筹管理和指导城乡道路客运发展的能力，不断提升城乡道路客运公共交通服务效能和质量。
　　（三）增加资金投入。各级交通运输主管部门要积极协助有关部门，研究制定城市公共交通投资政策，加快完善城市公共交通和农村客运的公共财政保障制度，拓宽资金来源渠道，构建多级公共财政保障体系，并探索因地制宜的税费、用地等优惠政策。贯彻落实《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》（财建〔2009〕1008号），准确全面统计城乡道路客运成品油消耗数据，按时足额发放成品油价格补助资金。对纳入部推进城乡道路客运一体化发展试点的地方和经营者，在部支持项目和政策中给予优先安排，并纳入交通运输节能减排示范工程，在交通运输节能减排专项资金补贴上给予倾斜；落实成品油价格改革方案，继续实施原客货运附加费中央财政转移支付基数不低于70%用于道路运输枢纽场站建设的政策，并保持城乡道路客运枢纽场站建设资金的稳步增长。
　　（四）实施考核评价。各级交通运输主管部门要加快建立城乡道路客运一体化发展水平评价制度，研究制定城乡道路客运一体化评价标准和评价办法，定期对辖区内城乡道路客运一体化发展情况实施考核评价，并向社会公布。总结不同地域、不同类型的城乡道路客运一体化发展模式和发展经验，并积极推广。
　　各级交通运输主管部门要根据本意见精神，制定具体实施方案，确保城乡道路客运一体化发展的各项任务和政策措施落到实处。各地具体实施方案和推进城乡道路客运一体化发展中的具体问题请及时报部。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○一一年九月十三日

龙勃罗梭：天生犯罪人论

西南民族大学03级法学5班 王璐


内容简介：近代犯罪学史基本上就是犯罪原因学说史。龙勃罗梭是刑事人类学派的代表人物。天生犯罪人理论在实证主义哲学和进化论理论的影响下产生了，在理论的前后两个时期，龙勃罗梭对人之所以会犯罪经历了从基因决定到综合因素决定的变迁。尽管天生犯罪人论受到批判，但是他用自然科学的方法研究犯罪原因的却具有划时代的意义。

关键词：人类学派 实证主义哲学 进化论 天生犯罪人论 综合犯罪原因论


通常认为，犯罪现象、犯罪原因、犯罪对策是犯罪学研究的对象。其中犯罪现象是指一定时空中表征、状述和反映犯罪原因并被犯罪原因所决定，进而为预防犯罪提供依据的有关犯罪和犯罪人的非刑法条文形态的诸经验事实的总结。犯罪现象是犯罪原因的结果，是一种表浅、直观的经验事实。而近代犯罪学史基本上就是犯罪原因学说史。近代犯罪学兴起始于对犯罪原因的研究，狭义上的犯罪学即犯罪原因学，即使广义上的犯罪学也以犯罪原因理论为核心部分。同时，罪因理论的基本价值体现在犯罪原因与犯罪对策的关系上。二者的关系常常被比喻为病因与治病的关系。[1]

一、理论产生背景
19世纪下半叶，谈论法律哲学已成为不合时尚的行为。这是因为，当以宪法为保障的政治平等制度的普遍建立和经济上的稳定使这些思想对立（激进与传统、理性与信念）暂时地失去了人们的吸引力的时候，人们的兴趣一方面转向了与工业发展和经济繁荣有直接联系的物理学和生物学，另一方面则转向了经验主义的政治社会科学。哲学就这样被埋没了长达50年之久。[2]刑事古典学派以前的刑法主张都是在法律概念领域认识犯罪现象，犯罪与其说是一个社会现象，不如说是一个法律概念或哲学范畴，菲利（Enrico Ferri 1856-1929）认为，刑事古典学派的方法论是把犯罪作为法律规定的一个抽象实体进行研究。[3] 这也难怪刑事古典学派，该学派所主张的意志自由论并非绝对为真的命题，它是一种思辨方法，其方法论意蕴是要借助它所推导出来的结论反对中世纪刑罚的专断与严厉。从社会整体（哲学本体论）来考察，自由意志论有虚假的成分，人是受到个人和社会等方面客观条件限制的；历史的发展已到了研究这些社会现象的时候，19世纪后半叶的实验哲学与人类生物学和心理学以及对人类社会的自然研究相结合，已经创造了一种特别适合对个人及社会犯罪现象进行实际调查的学术气氛。
19世纪末西方社会出现的犯罪浪潮高涨及因此而来的刑法危机是将刑事实证学派推到前台的另一重要因素。在犯罪不断增长的现实面前，刑事古典学派的理论显得苍白无力。正如菲利所指出的：在意大利，当古典派犯罪学理论发展到顶峰的时候，这个国家却存在着从未有过的数量极大的犯罪行为的不光彩状况，这确实是一种令人惊异的对比。因此，刑法阻止不住犯罪浪潮的波动。正因为如此，实证犯罪学派便与其他学科一样，自然而然地产生了。它建立在我们日常生活状况的基础之上。[4] 犯罪的增长说明了刑事古典学派关于刑罚心理强制学说的虚幻与失败，以往刑法制度在治理犯罪方面的无所作为便成为新学派产生的有利突破口。[5]
由此，犯罪学的研究方向，大致分为两派。一派是专门从事人的素质方面、生物学方面的研究的，这一派以龙勃罗梭的人类学研究为主，应用生理学、医学、精神学、心理学等知识来阐明犯罪的原因。与此相对应，另一派是为人的行动即环境方面、社会学方面进行研究，他们应用了社会学、统计学、教育学等方法。[6] “自从刑事古典学派、刑事人类学派与刑事社会学派的深刻的片面以后，在刑法领域中不再有片面，因而也就没有了深刻。我们看到的现代刑法学派，无非是新古典学派、新人类学派、新社会防卫论。这里虽然标榜‘新’，实则是一种‘旧’：因为，已经不能再突破旧古典学派、人类学派、社会学派的藩篱。” [7]


二、其他理论的影响
（一）实证主义哲学
龙勃罗梭（Cesare Lombroso 1836-1909 ）创建的犯罪学被称为实证主义犯罪学。龙勃罗梭的犯罪学理论深深的打上了实证主义的烙印。
将实证方法引入犯罪学研究始于龙勃罗梭。实证主义哲学，为法国哲学家孔德首创。在1882年孔德就提出一个重要命题：观察优于想象。一方面，它认为人的认识不能超越于感性知觉的范围，只能达到事物的现象，不可能亦无必要认识事物的本质，所以主张科学的任务在于记述所谓事实，排除任何价值思辨；另一方面，由于实证主义强调并得出实证的知识，把事实、经验、感觉等作为其哲学的基本范畴，把实证作为一种方法论基础。这样，客观上就倡导了学术研究重事实、面对实际的风气和方法，有利于克服思辨哲学那种纯抽象的法学研究倾向。当然龙勃罗梭对犯罪学的研究也不可避免的带来了实证主义的弊端，以为一切犯罪问题都可以通过观察与实验的方法得以解释，将复杂的犯罪问题简单化，没有进一步揭示犯罪的根源。
（二）达尔文的进化论
达尔文的进化论对龙勃罗梭犯罪学的影响终其一生。
在整个社会背景下，达尔文用大量事实说明人起源于动物，人类共同祖先是猿，从根本上动摇了上帝创造人的宗教观念，使人在自然界中的位置有了正确地认识，在这种氛围下，龙勃罗梭将犯罪归因于遗传的天生犯罪人的观点才得以出笼。
在内容上简言概之为遗传和变异。遗传的核心是双亲把自己的生物特征通过基因转移给下一代，由此形成物种之间的连续性。龙勃罗梭在其早期的著作中主要是接受了这个观点，认为犯罪也是可以通过基因转移给下一代，因此存在天生犯罪人。变异强调物种间的非连续性，是指形形色色的物种通过共同起源和分歧发展，各自适应于一定生活条件，呈现各种适应现象。天生犯罪人一开始就遭到许多犯罪学家的抨击，在其弟子菲力等人的影响下，龙勃罗梭在其晚期著作中降低了天生犯罪人在总的犯罪中的比例，强调堕落对犯罪产生的影响。人之所以会犯罪不是由于基因而是由于堕落，这也是一种变异。[8]
在达尔文进化论影响下，科学的人类学开始形成，这门学科根据人类的生物特征和文化特征，综合地研究人类，并强调人类的差异性以及种族和文化的概念。龙勃罗梭将人类学的研究成果直接运用于犯罪学的研究，因此龙勃罗梭的理论又被称为刑事人类学。

三、天生犯罪人论
（一） 前期思想
切萨雷•龙勃罗梭的犯罪原因思想，经历了一个由单一到复杂的发展过程。在早期的著述中，龙勃罗梭主要注意遗传等先天因素对犯罪的影响。作为一名监狱医生，他对几千名犯人作了人类学的调查，并进行了大量的尸体解剖。1870年12月，在意大利帕维亚监狱，龙勃罗梭打开了意大利著名的土匪头子维莱拉尸体的头颅，发现其头颅枕骨部位有一个明显的凹陷处，它的位置如同低等动物一样。得出结论：这种情况属于真正的蚯突（vermis）肥大，可以说是真正的正中小脑。这一发现触发了他的灵感，由此他认为，犯罪者与犯罪真相的神秘帷幕终于被揭开了，原因就在于原始人和低等动物的特征必然要在我们当代重新繁衍，从而提出了他的天生犯罪人理论。[9]天生犯罪人成为龙勃罗梭早期著作中一个核心命题。龙勃罗梭的天生犯罪人理论包括四个方面的主要内容：1、犯罪者通过许多体格和心理的异常现象区别于非犯罪人。2、犯罪人是人的变种，一种人类学类型，一种退化现象。3、犯罪人是一种返祖现象，是蜕变到低级的原始人类型。4、犯罪行为有遗传性，它从犯罪天赋中产生。[10]天生犯罪人是龙勃罗梭早期犯罪原因思想的一个核心命题。龙勃罗棱对天生犯罪人的特征作了如下的描述：1、生理特征：扁平的额头，头脑突出，眉骨隆起，眼窝深陷，巨大的颌骨，颊骨同耸；齿列不齐，非常大或非常小的耳朵，头骨及脸左右不均，斜眼，指头多畸形，体毛不足等。2、精神特征：痛觉缺失，视觉敏锐；性别特征不明显；极度懒惰，没有羞耻感和怜悯心，病态的虚荣心和易被激怒；迷信，喜欢纹身，惯于用手势表达意思等。[11]
作为犯罪原因先天因素，龙勃罗梭从种族和遗传这两方面展开。关于种族和犯罪之间的关系的论述，是建立在对一些犯罪现象直观地认识基础上，没有直接的科学依据。龙勃罗梭侧重研究了遗传因素对犯罪的影响，从调查个案入手肯定了隔世遗传规律，还提出了天然类聚说，认为两个犯罪家庭联姻后，遗传的影响更大。龙勃罗梭在1876年《犯罪人论》一书中推出天生犯罪人论的时，认为通过对成千上万的罪犯进行观察获得的第一手资料是可信的，自称是“基因的奴隶”，认为有些基因即使当时看起来是无足轻重的，而以后也可能发展成为一个普遍适用的理论。[12]如何评价龙勃罗梭的这一观点呢，美国犯罪学家劳伦斯•泰勒的论断也许是公正的：“他们（早期天性学说支持者）只能依靠自己的观察做出结论，只能根据当时的科学知识状况提出理论。按现代标准衡量，那时的知识是原始的，所以那时的理论当然也只能是原始的。因此，那时许多理论虽然反映了朴素的真理，但在今天看来也不乏荒谬之处。” [13]
（二）后期思想
龙勃罗梭的天生犯罪人理论一经传播，马上遭到来自各方面的抨击。当看到龙勃罗梭搜集的那些相貌不对称和有特征的罪犯画像时，法国人类学家保罗•托皮纳德尖刻地挖苦说：“这些肖像看起来与龙氏朋友们的肖像一模一样。” [14]英国犯罪学家查尔斯•巴克曼•格林（1870-1819）经过12年的工作，领导一项研究计划，根据96种特征考察了3000名以上罪犯，个人还进行了1500次观察，并作了300次其他补充观察。指出：“事实上，无论是在测量方面还是在犯罪人中是否存在身体异常方面，我们的统计都表现出与那些对守法者的类似统计有惊人的一致。我们的必然结论是，不存在犯罪人身体类型这种事情” [15]在科学验证的事实之上，戈林断言，不存在天生犯罪类型，犯罪不是由遗传而来的，他呼吁犯罪学家把心理特征，特别是智力缺陷作为犯罪行为的原因来加以研究。
意味深长的是，格林一方面批判天生犯罪人论，一方面则不自觉地接受了龙勃罗梭倡导的生物学研究方法。
在这种情况下，龙勃罗梭在后期的著作中也修正了自己的观点，从只注重犯罪的遗传等先天因素，到把犯罪原因扩大到堕落等后天因素的影响，而这种堕落是与一定地理环境与社会环境分不开，因此，龙勃罗梭分别研究了地理与社会因素对犯罪的影响，强调智力、情感、本能、习惯、下意识反应、语言、模仿力等心理因素与政治、经济、人口、文化、教育、宗教、环境等社会因素与自然因素的作用，天生犯罪人在罪犯总数中的比例也一再降低。在1893年出版的《犯罪：原因和救治》一书中，天生犯罪人占33%，由此形成综合的犯罪原因论。[16]
他在《犯罪：原因和救治》中指出：“导致犯罪发生的原因是很多的，并且往往缠结纠纷。如果不逐一加以研究，就不能对犯罪原因遽下断语。犯罪原因的这种复杂状况，是人类社会所常有的，决不能认为原因与原因之间毫无关系，更不能以其中一个原因代替所有原因。”对于什么是真正的犯罪原因，他说：“实言之，每一现象中的真正特殊原因何在，即使是善于观察的人，亦不能下一断语。” [17]


四、结语
任何一种学说，都不可避免地带有其时代背景的烙印，或许这可谓之历史的局限性。对一种学说不可能全盘地套用，也不可全盘地否定。虽然龙勃罗梭关于遗传决定犯罪的理论是原始的，但他能抽象的思考人类，对过去一直以理性可以自由支配意志为基础的人类观和刑法理论给予冲击性影响，我们不得不佩服他丰富的想象力。当天生犯罪人论受到批判时，能够对自己的理论进行修正，形成犯罪原因综合论，从这点上说龙勃罗梭不愧为一个严肃的科学家。尽管随着研究的深入，龙勃罗梭的观点受到彻底批判，但是用自然科学的方法研究犯罪原因的却具有划时代的意义。对此，我们需要的不是一种判决，而是一种判断。而判断又离不开判断者，“只有那种由人性深处的自我意识所创造的意志，才能于不同的人际之间实现这种选择：一句名言说道，什么样的人选择什么样的哲学。” [18]

参考文献
[1]康树华著：《犯罪学-历史、现状、未来》，群众出版社1998年版，第7-8页；储槐植、许章润等著：《犯罪学》，法律出版社1997年版，第60、149-150页
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[4] 菲利：《实证派犯罪学》，中国政法大学出版社1987年版，第3页
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